In amsterdamcentraal.nl worden in een nieuwe rubriek steeds twee mensen aan het woord gelaten die over een bepaald onderwerp verschillende opvattingen hebben. In de eerste aflevering zijn dat Chris Vonk, woordvoerder van reizigersvereniging Rover, en Laurens Ivens, fractievoorzitter van de SP in de raad. Ze zijn beiden voor goed openbaar vervoer, maar verschillen van mening wanneer het gaat over de aanbesteding van het OV in Amsterdam.

In heel Nederland wordt het openbaar vervoer nu aanbesteed, behalve in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam. VVD-minister Schultz van Haegen wil dit veranderen en hoopt zo vanaf 2015 120 miljoen euro per jaar te besparen (met ingang van 2013 al de helft), waarvan een flink deel door Amsterdam opgebracht moet worden.

De gemeente is tegen, inclusief verkeerswethouder Wiebes, die zich daarmee tegen zijn Haagse partijgenoot keert. Aanbesteding op termijn vindt hij geen slecht idee, maar nu moet het te snel en zijn de bezuinigingen veel te hoog. Zo dreigen 25 van de 44 buslijnen en drie van de 16 tramlijnen te verdwijnen. Zelfs met een prijsverhoging van 15% levert dat volgens Wiebes nog niet het te bezuigingen bedrag op.

Slechte vooruitzichten dus, voor de medewerkers van het GVB, wiens banen op de tocht staan, maar ook voor de reizigers. Het is dan ook opmerkelijk dat reizigersvereniging Rover half juli in een brief aan de minister meldde aanbesteding van het busvervoer in de drie grote steden (de G3) zo gek niet te vinden.
Hoe kan dat? Heeft aanbesteding dan toch voordelen?

Wel aanbesteden, niet aanbesteden, je zou verwachten dat de SP en Rover allebei goed openbaar vervoer voor ogen hebben. Waarom zijn jullie het niet eens?

Waarom zijn jullie het niet eens?

Chris Vonk (Rover):

In de brief die Rover naar de minister heeft gestuurd staat dat wij in eerste instantie niet voor aanbesteding van het openbaar vervoer in de grote steden zijn en dat wij vinden dat het openbaar vervoer in de grote steden als één geheel moet worden behouden. Wij willen eigenlijk dat het openbaar vervoer in de drie grote steden “inbesteed” wordt. Overigens zal een nieuwe partij de directe werknemers moeten overnemen. Dit is in de Europese wetgeving vastgelegd en in de praktijk verhuist ook een groot deel van de “overhead” mee.
Het zal duidelijk zijn dat Rover tegen de grote bezuiniging is die de Rijksoverheid de drie grote steden wil opleggen.

[MZ: inbesteden houdt in dat het OV onderhands gegund wordt aan een vervoerder, zoals nu in Amsterdam aan het GVB]
Laurens Ivens (SP):

Inderdaad trekken Rover en SP vaak met elkaar op, omdat we beide echt gaan voor beter openbaar vervoer. Het is daarom voor ons ook verrassend dat Rover hierbij de reiziger wat in de steek lijkt te laten. Rover gelooft nog in de droombeelden die door de vorige regeringen werden verkondigd over de aanbestedingen van het busvervoer: het zou goedkoper en beter worden. De praktijk laat nu zien dat juist in niet-aanbestede gebieden de reizigers meer tevreden zijn en de besparingen even goed bereikt kunnen worden via een inbesteding. Bovendien heeft het Wetenschappelijk Bureau van de SP een degelijk onderzoek naar de busaanbestedingen gedaan, waaruit duidelijk naar voren kwam dat de reiziger de dupe is van de overgang naar een nieuwe vervoerder.
Daarnaast kijkt de SP natuurlijk ook breder dan alleen naar de reiziger. Ook voor het personeel is een overgang naar een nieuwe werkgever ongewenst. En wij vinden het onterecht als het geld van de reizigers in de diepe zakken van directieleden van vervoerbedrijven belandt. Door het openbaar vervoer in eigen hand te houden kan dat voorkomen worden.
Rover onderscheidt busvervoer, wel geschikt voor aanbesteding, van metro- en tramvervoer, dat hiervoor te complex zou zijn. Tegelijkertijd benadrukt Rover dat het openbaar vervoer voor de reiziger één geheel moet zijn. Lukt dat wel met verschillende uitvoerende partijen?

Chris Vonk:

Rover wil alleen aanbesteding van het busvervoer als de minister vasthoudt aan de aanbesteding van het OV in de drie grote steden. Dat is een wisselgeld als de politiek blijft vasthouden aan de afspraken zoals die zijn neergelegd in het regeer- en gedoogakkoord. De uitspraak van onze voorzitter moet dan ook in dit politieke licht worden gezien als een mogelijk compromis. Zoals reeds eerder gezegd wij hebben liever een geheel.
Mocht het toch uitdraaien op een gedeeltelijke aanbesteding dan komt er een zware last te liggen op de schouders van de opdrachtgever, te weten de Stadsregio Amsterdam. Deze moet dan zorgen dat zowel in het programma van eisen (PvE) als in de uitvoering gezorgd wordt voor een afstemming van lijnen, dienstregelingen, informatievoorziening e.d. Wij zouden in dat geval zijn voor het z.g. Scandinavisch model waarbij de overhead in handen is van de opdrachtgever of voor het Rotterdamse model waarbij de busvervoerders werken onder verantwoordelijkheid van de stadsvervoerder (de RET).
Laurens Ivens:

Rover heeft helemaal gelijk dat het aanbesteden van metro- en tramvervoer onverstandig is. We moeten niet de NS nadoen in de grote steden en het beheer van de rails in andere handen hebben dan het vervoer. Maar datzelfde gaat op voor het beheer van de busbaan en het gebruik ervan.
In praktijk blijk de samenwerking tussen verschillende vervoerders vaak stroef te lopen. Elke vervoerder kijkt vooral naar de eigen winstmogelijkheden, en verliest daarmee nog al eens het belang van de reiziger uit het oog. Een reiziger die steeds vaker onnodig moet overstappen van vervoerder of langer moet wachten omdat de verschillende vervoerders de dienstregelingen niet goed op elkaar afstemmen.
De gemeente zegt dat door openbreking van het huidige GVB-contract (tot 2017), al afgesproken besparingen van 84 miljoen op de tocht komen te staan. Betekent aanbesteding niet dat andere vervoerders met een scherper aanbod dan het GVB moeten komen om het GVB buitenspel te zetten?

Chris Vonk:

Die besparingen komen toch al op de tocht te staan. Door de besparing op de z.g. Brede Doeluitkering (BDU) kunnen de afspraken voor de periode 2012 – 2017 toch al niet meer worden nagekomen. Deze besparingen verdwijnen nu in de korting van 5% (+ 1,1 %) die het Rijk kort op al het stads- en streekvervoer in geheel Nederland.
Nieuwe aanbieders zullen financieel inderdaad ook ruim onder het GVB-aanbod moeten gaan zitten en dan ook nog eens meer en beter openbaar vervoer moeten bieden om een kans te maken.

[MZ: de BDU is een jaarlijkse bijdrage van het Rijk aan provincie en gemeenten voor het uitvoeren van verkeer- en vervoerbeleid]
Laurens Ivens:

Het GVB heeft inderdaad al een forse bezuiniging beloofd. Daardoor valt er ook geen extra geld meer te verdienen door het aan te besteden. Als er wordt aanbesteed is nog onduidelijk met wat voor bod de verschillende vervoerders zullen komen. In ieder geval duurt het aanbestedingstraject weer zo’n 2 jaar extra, waardoor het inboeken van de bezuiniging langer op zich laat wachten. Bovendien kost een heel aanbestedingstraject ook vele miljoenen euro’s, geld dat beter voor goed openbaar vervoer gebruikt kan worden.
De SP noemt Utrecht als voorbeeld van een grote aanbestedende gemeente met een lage reizigerswaardering. Rover wijst op beter of breder openbaar vervoer elders na aanbesteding. Is dat niet een kwestie van een goed eisenpakket opstellen?

Chris Vonk:

De concessie Utrecht als onderdeel van het BRU (de Utrechtse Stadsregio) is nog niet aanbesteed. Deze zou er wel komen en was in eerste instantie gewonnen door Q-buzz doch moet na bezwaar door Connexxion, die de eigenaar is van GVU, worden overgedaan. Het ligt dus wel anders en van een aanbesteding is dus nog geen sprake. Overigens ligt in Utrecht de waardering met 7,2 nog wel boven Amsterdam met 7,1 (bron OV-magazine).
Het geeft tevens aan dat het in OV-land erg rommelt. Er bestaan naast de stadsvervoerders eigenlijk nog maar vijf streekvervoerbedrijven, t.w. Syntus, Connexxion en Veolia (die beiden eigendom zijn van het Franse Transdev, Arriva, dat inmiddels eigendom is van de Deutsche Bahn en Q-buzz dat NS als grootste aandeelhouder heeft. Voorts de nieuwe vervoerder EBS die eind dit jaar in Waterland gaat rijden en dochter is van een Israelisch bedrijf.
Andere vervoerbedrijven zijnde Hermes (Limburg), Breng (Arnhem en Nijmegen) en GVU (Utrecht) zijn eigendom van Connexxion.
Bij aanbestedingen kan dit tot gevolg hebben dat de moederbedrijven geld steken om een concessie binnen te halen zelfs als dit een verlies oplevert.
Laurens Ivens:

Eisenpakketten zijn (soms) mooi op papier, maar in de praktijk zie je dat het vaak niet werkt. Overheden, zoals provincies en stadsregio's, zijn vaak niet geneigd om in te grijpen. Ze zijn onvoldoende betrokken bij de reiziger. In plaats van al die regels en noodzakelijke controle, kun je als overheid beter de regie in eigen hand houden.
De nieuwe concessie Gooi en Vechtstreek: er was maar één aanbieder die vanaf 17 juli 25% minder openbaar vervoer verzorgt voor meer geld. Hoezo marktwerking? Hoezo beter openbaar vervoer?
Bovendien blijkt uit de laatste cijfers over klanttevredenheid dat de busreizigers in Den Haag, Amsterdam en Rotterdam meer tevreden zijn dan die in Utrecht (waar aanbesteed is). Opvallend genoeg blijken ook de busreizigers meer tevreden te zijn over het niet-aanbestede busvervoer in de steden dan over het vervoer in het omliggende gebied. Oftewel: de reiziger wil geen aanbesteding!
Het protest tegen aanbesteding staat in Amsterdam op het moment gelijk aan het protest tegen megabezuinigingen. Zal de minister niet, ook wanneer ze aanbesteding van tafel veegt, bezuinigingen opleggen? En zijn we dan niet slechter af omdat we nu al weten waar bezuinigingen met het GVB toe leiden?

Chris Vonk:

Die twee zaken moeten echt los van elkaar worden gezien. In eerste instantie moest volgens de Europese wetgeving als het OV worden aanbesteed. Later is hiervoor dankzij de inspanningen van het voormalige Amsterdamse raadslid Erik Meijer (lid van de Europese Raad) een uitzondering gemaakt voor steden met een eigen "rail"gebonden vervoerbedrijf. De 2e Kamer heeft toen via de motie Roefs geëist dat dit ook voor de drie grote steden zou gelden. Dit wetsvoorstel lag al klaar maar toen viel het kabinet en in het nieuwe kabinet is besloten dit terug te draaien. Dat heeft niets te maken met de financiële kant.
De bezuinigingen zijn ingegeven als onderdeel van de 18 miljard die het kabinet wil bezuinigen en wij zijn hier uiteraard op tegen omdat het het openbaar vervoer in de drie grote steden afbreekt.
Laurens Ivens:

De minister koppelt de bezuinigingen aan het aanbesteden. Zij baseert zich op oude cijfers die aantoonden dat er te bezuinigen is op het openbaar vervoer in de grote steden. Deze bezuiniging is echter al geboekt. Dat erkent het ministerie nu ook, maar toch houden ze vast aan de bezuinigingen. Minister Schultz kiest daarmee bewust voor een kaalslag bij het openbaar vervoer.
Terwijl hier gesproken wordt over het schrappen van lijnen, worden elders 'onrendabele lijnen' dankzij aanbesteding toch voortgezet. Moeten we wel één vervoerder alles laten doen?

Chris Vonk:

In de drie grote steden kennen we een fijnmazig OV-net dat wordt veroorzaakt door de compacte bebouwing. Goed openbaar vervoer is hier van groot belang, zeker ook omdat men het autoverkeer de laatste jaren in het kader van een beter milieu heeft teruggedrongen. In de streekconcessies is er nog wel sprake van het voortzetten van een aantal onrendabele lijnen maar er zijn veel meer lijnen gesneuveld of teruggebracht tot minimale voorzieningen. Streekvervoerders zien alleen winst in drukke lijnen en proberen zoveel mogelijk onder de exploitatie van onrendabele lijnen uit te komen.
Helaas heeft het streekvervoer in geheel Nederland de afgelopen jaren talloze lijnen zien verdwijnen en ook hier is nu sprake van een vermindering door de invoering van de korting op de Brede Doeluitkering (DBU) van 5% en 1,1% minder om uitbreiding op te vangen.
Laurens Ivens:

In de provincie Noord-Holland zijn ook veel minder drukke lijnen wegbezuinigd. Bijna elke buslijn is "niet rendabel" in puur financieel opzicht. Openbaar vervoer dient echter ook andere belangen, zoals bereikbaarheid en een sociale component. Bovendien zijn er mensen die geen auto willen (of kunnen) rijden, voor hen dient de overheid te zorgen voor voldoende openbaar vervoer, ook in dunbevolkte gebieden. Uiteindelijk draait het er om dat de maatschappelijke betekenis van goed openbaar vervoer erkend wordt, en daarmee ook de democratische zeggenschap hierover. De buschauffeur is de baas in de bus, maar met z'n allen gaan we over de bus.

Bron en lees verder: Amsterdamcentraal.nl